苏联英雄-第523章
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这让阿尔希波夫有点奇怪，不过既然委员们都很满意，他也就不必要再多说什么了。
阿尔希波夫不知道，就算是350米，那也是个会让斯大林等人满意的精度！
那可是枚“核弹”！
那架飞机在投弹时速度都快每秒300米，如果投弹时投弹员稍有迟疑或提前，这炸弹天晓得会偏出多少！这点斯大林等人还是会算的。
委员们很满意，斯大林都打算要为两位飞行员授勋了！
不过他还每没开口，指挥室的通话监听喇叭里再次传来试飞员的呼叫：“高度已经爬升至三级高度，退出冲刺速度，启动第二步实验。”
是伊留申科，他借着飞机重量减轻的机会，完成转弯后开始缓慢爬升飞行高度，将冲刺轰炸速度基本消耗之后，已经再次爬升了1500米。
林俊听到后，对其他几人解释道：“目前的飞行高度是13500米，飞机即将进入每小时850公里的巡航速度。
试飞员说的第二步实验非常关键，模拟的是轰炸完成后为了增大作战半径，关闭外侧两台发动机，减小燃油消耗量。”
大家这么一听，觉得这样的试验有点匪夷所思！
“飞机刚才起飞时并没有满油，不然滑行距离会接近1800米！在投弹完成后，机内燃油是和理论最大作战半径折返时是差不多的。”
林俊继续解说：“目前试飞员如果想回基地，必须要这样做，不然根本到不了家。当然，这只是假设，天上那架飞机现在还能正常飞个两三千公里。”
“幽灵”满载弹药情况下的飞行距离，是委员们目前最关心的！
斯大林问道：“如果这样飞，作战半径有多少”
“近四千公里。”
还是不够！林俊从那几位的脸上能看出来：大西洋可是有5000至6000公里宽！那样只能进行自杀性攻击！
这时阿尔希波夫似乎看出斯大林等人的微微失望，想了想道：“斯大林同志，各位委员，为了增大航程，我们的设计师和试飞员进行过最极端情况下的试验。
在飞机满载起飞后，爬升至14500米高度，进入巡航速度后就关闭两台发动机，在进入轰炸前就依靠余下的两台发动机巡航，这样在速度650公里左右的情况下，能保持在一万米左右高度。
理论上，目前德军的战斗机除非是迎头攻击，不然也威胁不到幽灵。”
目前那些最快的螺旋桨战斗机最高速度都快接近700公里每小时了，但在10000米高度，就算109g和米格3战斗机都飞不出幽灵那样的速度，连600公里都到不了。
高空空气稀薄飞不快，1000米以下低空空气太稠密，还是飞不快，就是这么回事。
阿尔希波夫继续往下说：“在进入投弹航线前，空中再次启动另两台发动机，然后爬升加速，投弹完成后再次关闭，返航完全依靠两台发动机，这样航程大概能达到近一万公里。”
四发6000公里航程，双发却不能翻倍，还是因为空气，因为它有阻力。
还没等斯大林等人再次失望呢，阿尔希波夫抛出了个斯大林等人闻所未闻的办法！
“我们学院正在进行一个课题研究，已经用双发慢速运输机做了实验，能大大提高飞机航程。如果在幽灵上能成功应用，它将成为洲际轰炸机。”
“怎么做”
“空中加油。我们在一架运输机机舱内装进一个有加压泵的大油箱，在机舱尾部设置一个绕有加油管的绞盘，这个绞盘还能承受一定范围内的瞬间拉扯冲击，加油管头上是个锥形捕捉罩子。
这是加油机，而后边的受油机机头上伸出一根受油探杆，可以是固定式，也可以是伸缩式的，当然固定式可靠性高一些。
前后两架飞机在空中保持同样的速度和略有差别的高度。
受油探杆和输油管一旦对接，两边的接口就会自动卡住封闭，这样就能实现在空中加油。一旦油加满，两边就会自动脱开。
紧急情况下，就算没有加满，只要后边飞机一减速，两边也会脱开，加油管管口自动封闭，加油管能承受一定的拉扯而不会损坏。
和能够增加的航程相比，受油机加装受油设备的重量还是比较值得的。”
众人一听，这办法好呀！
单发常规布局螺旋桨飞机是不能用这个办法，但多发螺旋桨飞机和连螺旋桨都没有的喷气式飞机显然可以这么干！
“如果加装这种设备，幽灵能飞多远”
“理论上只要发动机和飞行员吃得消，可以从莫斯科到白令海峡飞个来回。”
那至少进行三次空中加油！不过林俊知道，“后世”还真有人这么干过！
（未完待续。）
第六百八十章 就用重型轰炸机改装
斯大林很高兴！空中加油这项技术可以解决将来最头疼的战略轰炸机航14问题，这其中的战略价值巨大！
战斗机倒是不急，谁让苏德战场的现状就是“拼刺刀”。
老大一高兴，就有人要得实惠了：“要为想出这个办法的同志授勋！”
哈，这下阿尔希波夫和林俊都傻眼！
为啥？
没地方找人去！那家伙倒是个俄国人，不过是个沙俄，而且十月革命后早就移居美国了。
林俊和阿尔希波这两兄弟你看看我、我看看你！
算了，还是林俊来说吧。
“斯大林同志，这个空中加油的是我还需要解释一下。这个概念开始得很早，早在1917年，沙俄海军飞行员亚历山大…塞维尔斯基就提出了空中加油的概念。不过这个塞维尔斯基在十月革命后就移居美国了，在美国申请了空中加油的第一个专利。”
“还有专利？”
问话的是老好人加里宁。
“这个我们不需要理会，这个概念虽然已经有了，但一直以来都只是试验，没有投入实用，之前这个专利也毫无价值。
说起来好笑，历史上的第一次空中加油与其说是实验，不如说是杂技。
我记得应该是1921年年底，空中杂技演员维斯里…梅把一桶航空汽油绑在腰上，从一架飞行中的林肯“标准”飞机的机翼上，爬上另一架飞行中的寇蒂斯jn…4飞机的机翼，然后拧开加油盖就开灌！”
一听安德烈同志话，几位委员几乎都面露笑容：那个场面有趣，安德烈同志说得也风趣。
“照理这项技术应该得到普及，不过差不多20年的漫长时间内，空中加油这项新技术竟然乏人问津、束之高阁。”
就算有人做实验，也没有得到政府的大力支持！
为什么会这样？
林俊心里很清楚：那20年世界相对太平，特别是各航空大国之间基本上没有直接的军事冲突，就算有也用不上战略轰炸。战斗机之前的较量也就是一两百公里之间的出击距离，“腿短”的问题根本不严重。
“全世界第一次有记载的真正意义上的空中加油实验是在1923年，还是在美国。
当时试验美国陆军航空队的两架dh…4b双翼机之间进行：加油机在空中放出一根加油软管，受油机上一个人爬出座舱，徒手在空中抓住飞舞的油管，然后加油。
之后通过几次空中加油，当年年底，dh…4b双翼机已经创造了高达37小时的留空纪录。
此后一段时间里，追求空中加油和留空时间纪录成了西方航空冒险家们的嗜好，到1930年，最高纪录已经达到不可思议的6475小时，几乎就是整整27天在空中不落地，吃喝拉撒睡全在座舱里。
不过悲哀的是，各国空军没有直接投入力量完善这一构思，空中加油技术成了破纪录的游戏。”
林俊说的是实话：早期的空中加油方式可谓创意不断，比如英国皇家空军的理查德…阿彻利少校想出来的那个办法，在林俊看来就非常奇葩：受油机在空中平稳地前飞，尾后拖一根导索，导索末端有一个配重，使导索在空中稳定；
加油机也拖一根导索，也带一个配重，成一定角度从受油机的一侧飞往另一侧，使两根导索在空中交会挂住，然后受油机把导索拉进来，把加油机的加油软管拖进受油机，
麻烦！
还是耍杂技！不过就是这样，后来还真被使用了吗一段时间。
不过这会有件事林俊和阿尔希波夫都选择了故意遗忘，免得斯大林不高兴：苏联早就进行过空中加油试验，那会安德烈同志还在遥远的楚科奇当学徒工呢！
除了沙俄时代的“异想天开”，苏联在1931年就开始研究过空中加油的问题：做试验的是帕维尔…格洛科夫斯基，他想出来的早期实验很简陋：就是用一架波利亚克夫r5侦察机作加油机，用一架图波列夫tb…1双发轻轰炸机作受油机，重复美国陆军航空队在1923年的实验。
实验是成功的，tb…1的留空纪录达到25小时，不过后来不了了之，这种空中加油的技术成不了主流，只有在打破纪录，或者一些特殊的科学考察是才有价值。
林俊和阿尔希波夫都不清楚其他几位委员有没有看过当时的试验报告，多一事不如少一事。
阿尔希波夫也不能老让副统帅当解说员，道：“目前我们正在完善的空中加油方式，可以说是在原有各国各种实验的基础上，进行完全新的尝试。”
目前茹科夫在研究的这套系统可以称为导管…套笼系统，灵感来自于对轰炸机拖带护航战斗机的研究。
喷气式战斗机具有巨大的技术优势，但却是个不折不扣的油老虎：伊20战斗机载油量大，但就是因为喷气式发动机的耗油量实在太惊人，根本不可能在将来为战略轰炸机护航。
茹科夫就有同志想着研究空中拖带系统：将战斗机像******一样拖带在后面，拖带期间战斗机的发动机关掉。
投入战斗时，战斗机可以方便地和拖带索脱开；战斗结束后，可以重新和拖带索在空中对接，继续让轰炸拖着走。
战斗机和轰炸机分别起飞，这样两者都可以按最大起飞重量起飞。在空中巡航期间，功率要求比起飞、加速期间低得多，所以拖带对轰炸机发动机没有特殊要求，这和真正的拖带******起飞是很不一样的。
理想很丰满，现实很骨感！显然这种方式只能在喷气式飞机上使用，前边顶着个螺旋桨的飞机用不上。
而且从根据拖曳******的经验看：当轰炸机拖带战斗机时，轰炸机的速度必定会明显降低，航程也受到影响。
而且战斗机在长时间的拖带过程中，由于发动机和空调系统关闭，座舱将会极其寒冷，空中起动发动机也不是很容易。”
行不通！
不过研究人员很快就意识到：圆锥可以沿拖带索牵引一根加油软管，可以为被拖带的战斗机空中加油！
然后，那几位研究院被调进了“幽灵”的设计团队——原本他们并不知道“幽灵”的存在。
苏联如今最着急的不是为战斗机增大航程，而是为战略轰炸机！“幽灵”是重中之重，而且它也完全不需要战斗机护航，自己就能搞定一切。
需要的就是超远程！
“试飞的这架幽灵有没有加装空中加油系统？”
斯大林问道。
“还没有，加油装置还不是很完善，但最多3个月时间，�
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