集装箱改变世界-第19章
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纽约的港口保卫战（11）
瓦格纳自己的城市规划委员会（CityPlanningmission）也怀疑奥康纳的港口工程，他们建议重新开始谈判，把码头转让给港务局；他们觉得，“港务局能够保证港口的进一步开发和利用，并给纽约市的经济带来利益。”市长没有回应。大规模的建设是瓦格纳任期的一个标志；他不打算把码头区的重建交给一个他无法控制的机构。瓦格纳与隶属工会的工人关系密切，而纽约市的工会领袖们恰恰害怕港务局的接管将意味着某些码头的废弃。瓦格纳在纽约的政界缺乏族群基础——“在纽约，参加选举投票的德裔美国人没有多少，”当时很有影响的黑人政治家托马斯？拉塞尔？琼斯（ThomasRussellJones）回忆说。因此，对瓦格纳来说，在依赖码头区工作的黑人、爱尔兰人和意大利人社群中寻求支持就显得至关重要。在这一点上他取得了成功：在1957年，当他首次竞选连任时，他赢得了意大利裔纽约人大约一半的选票，大大超过了1953年。工商企业也都支持港口的整修努力。大通银行（ChaseNationalBank）的戴维？洛克菲勒（DavidRockefeller）发起了一个新的民间团体中下曼哈顿协会（Downtown…LowerManhattanAssociation），他们强烈要求除了东河上的4座码头以外，下曼哈顿的所有码头都应该保留下来用于商业航运。“我们支持航运和航空管理局的当前计划，主张继续在这一地区寻找合适的码头，并在自立的基础上推动它们的现代化和出租，”这个协会在发布于1958年的初始计划中写到。17
港口支出占到了空前的比例。在1957年9月，三井轮船公司（MitsuiSteamshippany）同意搬到布鲁克林一座耗资1060万美元的新建市立站场去，而荷兰－美国轮船公司也与纽约市签了一份20年的租约，租用了曼哈顿的一座新站场。到了1957年，奥康纳预计码头区的投资将达到2亿美元——相当于2004年的14亿美元。建议把码头卖给港务局的言论平息了。对托宾和金来说，他们已经深信集装箱才是未来，港务局已经对接管纽约市的码头失去了兴趣——那里永远也不会具备适合于集装箱的土地面积或交通衔接。尽管港务局还在继续实施既定的计划，要把布鲁克林的27座破旧码头变成12座现代化的码头，但是他们明白，他们必须和时间赛跑，力求能在集装箱航运让重建的码头变得过时之前收回投资。“我们已经知道，我们在布鲁克林建造的东西将能够收回投资，但那不是未来，”当时港务局的港口规划负责人盖伊？F？托佐利（）回忆说。让港务局更为关注的是，纽约市正在发动一场可能压低码头租金的补贴战。托宾抨击纽约市与荷兰－美国轮船公司的租约“绝对不合理”；他声称，这份租约包含了一笔每年万美元的市政补贴，导致了“通过补贴私有航运业者来暗中压低既定的码头租金水平的新政策”。奥康纳反击说，“港口章鱼”正在挥舞“他们的一切宣传触手，试图阻挠市政当局把码头区保留在全体市民的控制之下，迫使当局把码头区交给他们这样一个靠漠视公共责任起家的机构。”17
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与此同时，城市规划委员会正在宣扬这样的观点：说到底，纽约港可能并不是纽约市的未来。他们想在下曼哈顿的东河沿岸盖写字楼和住宅楼；在1959年他们提出，重建废弃的航运码头并不能最有效地利用宝贵的码头区土地。奥康纳进行了回击。他先是争取到了罗伯特？摩西（RobertMoses）的支持——此人是纽约市很有影响的公共用地管理局局长，也是城市规划委员会的成员。接着，奥康纳直接对城市规划委员会进行了抨击。他写到：“城市规划委员会认为，判断纽约港的潜力必须要根据它最近的状况，而不是根据对其前途的乐观预期。他们精心编造的这种主张，恰恰是消极而非积极规划的例证。这种论调看起来与纽约的发展势头很不协调。”17
不用说，纽约市的大量投资都已经浪费了。在1955年，当奥康纳第一次提出新建5座货运站场来处理横穿港口的驳运货物时，这里的驳船在新泽西与纽约市的码头之间运送的货物量是950万短吨。17到了1960年，当纽约市已经在新的驳运站场上面花掉了1000万美元之后，原来950万短吨的驳运货物量已经蒸发了三分之一，而且这种迅速减少的趋势不可阻挡。哈德逊河上重建的57号码头是为格雷斯轮船公司的客货混载业务定制的，已经够现代化了，但是航空旅行的迅速扩张让这个码头几乎还没开张就已经废弃了。很显然，单靠新码头不足以维持纽约市的港口贸易模式。几乎没有引起纽约市政官员们注意的集装箱，将要成为促使这种模式崩溃的最后一击。17
在启动后的头六个月内，泛大西洋公司的集装箱业务每周在纽华克和休斯敦之间运送120只集装箱。泛大西洋公司在纽华克的货运站场已经变成了繁忙的转运中心——在那里，码头工人们把零散的货物合并后装满集装箱。在1957年早期，也就是差不多刚刚运营了九个月之后，泛大西洋公司已经把在纽华克租用的场地面积增加到了最初的12倍，用来存放集装箱和底盘。一项政府资助的研究发现，集装箱航运的每吨成本要比传统航运低39～74％。在这之后，当航运企业的高管协会螺旋桨俱乐部（PropellerClub）召开1958年的大会时，他们用了一整天的时间来讨论集装箱。没有人能怀疑传统航运很快就会陷入困境。17
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随着集装箱货运量的猛增，纽华克港的好运也汹涌而来。从1956到1960年，纽华克的货物吨数翻了一番，而纽约那边的吨数则略有下降，这让新泽西这边占港口总货运量的份额从9％增加到了18％。泛大西洋公司在1960年更名为海陆联运公司，他们的货运量占到了纽华克港普通货物的三分之一，是整个纽约港所有普通货物的6％。所有这些都是在一度垂死但现在几乎已经完全迁出了曼哈顿的国内贸易中实现的。17
在南面离海陆联运公司的纽华克货运站场只有一箭之遥的地方，挖泥船和推土机已经在建造伊丽莎白港了。在规划了两年之后，在克服了谨慎的当地官员的反对之后，港务局在1958年开始了大规模的工程建设：一条长9000英尺、宽800英尺、深35英尺的航道，直接对着纽华克港；数千英尺的码头前沿；多条铁路线；宽达100英尺的快车道。港务局的规划师们预计，伊丽莎白港每年将能处理250万吨的集装箱货运，是当时纽华克港的4倍。这与纽约市的码头重建有着明显的差别。在1961年的一次演讲中，谈论纽约市港口开发的奥康纳根本就没提到“集装箱”这个字眼儿；他正在建设的那些码头就是为运送混杂货物、旅客和行李的轮船设计的。相反，伊丽莎白港从一开始就是作为集装箱港口来设计的。对纽约来说幸运的是，在沼泽地上建设要求港务局得先挖掘航道，再把挖掘出来的土石填到码头区，最后还要等填入的土石沉降。码头和车道直到1961年才开始建设；到了这时，马尔科姆？麦克莱恩的集装箱计划已经有了进一步的发展。在最终建成时，伊丽莎白港的首批泊位各个都紧挨着一块大约18英亩的铺砌场地，以求削减把集装箱从储存地点搬运到船上的成本。港务局的期刊解释说，“这种设计让拖车能以‘流水线’的方式连续不断地开到船旁。”17
海陆联运公司在伊丽莎白港的新站场于1962年投入使用，其运营规模对纽约市来说是难以想像的。在麦克莱恩的活动下，政府已经批准他们运营从纽华克经巴拿马运河前往西海岸的航线，海陆联运公司的货运量因此迅速飙升：在1962年，纽约港处理的国内普通货物超过了1941年以来的任何一年。这些货物差不多都是经过海陆联运公司在新泽西的码头运送的，几乎没有经过纽约市的。在这里，20世纪50年代早期冷清的港口停靠正在成为回忆。纽约市的新码头所面向的集装箱和散件货的混载是一种经济消耗，因为处理非集装箱货物所需的额外港口成本完全抵消了集装箱运输所带来的节约。因为没有空间可以存放大量的集装箱和底盘，也没有办法处理大量进入码头的卡车和列车，所以纽约市的码头毫无竞争力。
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就整个港口来说，集装箱运输在1962年仍然仅仅是一出穿插上演的小节目。集装箱货物仅占纽约港所有普通货物的8％，而且全都是在国内贸易中。港口的国际货物量还都留在曼哈顿和布鲁克林，都不是以集装箱的形式运输的。但趋势对纽约市来说是不利的。随着海陆联运公司在加勒比地区（Caribbean）不断地扩张，原本在布尔轮船公司的控制下流经布鲁克林码头的岛屿货运，渐渐地转向了海陆联运公司在伊丽莎白港的综合大楼。在1964年，新泽西在纽约港普通货物中所占的份额已经达到了12％。
尽管纽约市又进行了更为巨大的投资，包括耗资2500万美元为美国轮船公司（UnitedStatesLines）定购的高速轮船修建了一座新码头，但纽约市这些码头的前景仍然是一天比一天黯淡。航运和航空管理局又请求再为1964～1965年的码头建设投入4000万美元。看到自身已经没有希望继续独霸市区海岸线的使用权，国际码头工人协会就建议说，曼哈顿码头区的新开发项目应该把码头与公寓结合起来。但是，好斗的奥康纳已经死了，瓦格纳的任期也不剩几天了，在这种情况下，城市规划委员会根本不怕与奥康纳的继任者利奥？布朗（LeoBrown）叫板。“我们认为，试图倒转历史的车轮，在曼哈顿的码头区再浪费两英里的地段来建造更多的货运码头，这样的计划既不必要，也不值得，甚至根本就不可行，”城市规划委员会在1964年警告说。不管怎么说，纽约的根本问题一直没有得到解决。航运企业的高管们还在继续抱怨码头上卑劣的腐败，以及“陆上与水上运输业者之间的货物移交中存在的混乱”。新的建筑和设施不足以把轮船公司吸引到纽约这边的码头上来。17
随着集装箱航运变成国际业务，纽约港务局也在不停地扩张。到了1965年，已经有6家公司宣布他们将在1966年启动通往欧洲的集装箱业务，并预定了很多艘新轮船。至于能否在曼哈顿甚至布鲁克林处理这项业务，这已经无须再争论了：只有伊丽莎白港有足够的空间能够满足这项业务对集装箱设施的要求。
在1965年后期，港务局加快了伊丽莎白港的扩建，新建了5座码头以及65英亩的铺砌储存区域。当时，有�
