堵车有治没治-第31章
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缓解北京这样特大城市的交通拥堵，发展轨道交通是根本出路。北京市正在以空前的规模大力加快轨道交通建设。到2010年，北京市将累计投资900亿元建设轨道交通，使全市轨道交通通车总里程达到300公里。至2008年11月底，北京已开工在建的地铁线路共有7条，分别为地铁4号线、10号线二期、8号线二期、6号线一期、9号线、大兴线、亦庄线。2009年一季度，北京地铁7号线、14号线、15号线一期、昌平线、房山线和西郊线也将开工。这样，2009年北京全市在建地铁线路至少将达13条。到2015年，北京计划构建起三环、四横、五纵，七放射，19条交通线路组成的561公里的轨道交通网络，市民出行在四环以内平均步行一公里，即可到达地铁站。届时，轨道交通的日运送量将达到800万人次，占整个公共交通系统运量的50％。到那时，北京的公共交通就会发生巨大变化。
但相对缓解交通拥堵的需要来说，仅有地铁是不够的。地面公交必须与地铁相互衔接、相互补充，才能满足城市公共交通的需要。在大力发展地铁轨道交通的同时，地面公交也要加快发展。在这方面，地面公交还面临着许多需要解决的问题。
据了解，市区公交专用道将由目前的165公里，增加到2010年的450公里。公交要快起来，必须要使公交车的路权得到充分保障。为此，施划公交车专用道十分必要。但现在施划公交车专用道的路段大多是宽阔路段，是本来路况就比较好的路段，因此公交专用道的作用并不明显。而在许多公交车饱受拥堵之苦的狭窄路面，却没有公交专用道，公交车想快也快不起来。要让公交车快起来，应该越是拥堵的地方越是应该开辟公交专用道。只有这样，才能体现出公交专用道的作用，也才能体现出公共交通的优势。譬如从大兴、通州、顺义、平谷进城的公交车，不少线路走高速公路，比小汽车的车速毫不逊色。但一到三环、四环立交桥，车流就停了下来。此时小汽车可以采取走辅路或走小路迂回的办法，而公交车只能排队等候，一步一步往前挪，走高速省下来的时间一下就被抵消掉了。如果能从四环开始划出专用道，一直通到二环以内，加上走高速路的效应，相信很多赶着到城里上班的人就不用自己开车了。
公交车也不能一味地追求低价。要吸引开车人改乘公交车除保证公交车的快速准时外，必须提高舒适度。可以考虑把公交车分出档次，在普通线路上加开档次高一些的公交车，保证人人有座位，车厢舒适干净，有空调设施，四季保持恒温。这样的车从价格上可以高一些，但不能过高，仍应保持其公共交通的公益性质。这样，即使价格高一些，肯定也比开私家车成本低，但舒适度与速度并不比开私家车差，就有可能吸引一些原来开车的白领改乘公交车，以使公交车真正起到减少私家车出行，缓解交通拥堵的作用。而公交车保持一种合理的价位，既能使公共交通减少亏损，也能使一部分原本适合骑自行车或走路的人不致因公交廉价和比骑车走路舒适而选择公交车，却放弃骑自行车和走路的绿色出行方式。合理的公交价格应是既吸引开车的人改乘公交车，又鼓励引导骑车和走路的人继续坚持骑车、走路。
现在有一个突出的问题不可忽视，就是公交车造成的交通拥堵十分严重。公交车造成的交通拥堵主要是在两个方面，一是公交车站，二是公交车左转弯的路口。在公交车站，基本每站都有多条线路的公交车停靠，少则两三条，多则十几条。每次来车时，一停就是好多辆，乘客跑前跑后找自己所要乘的车，生怕上错车，造成一定的秩序混乱。车进出站不按顺序，不是向里插，就是往外拐，至少要占两条车道，有的要占三条车道，进出站的秩序也很混乱。凡是有公交车站的路段，交通都会异常拥堵，过了公交车站路段，交通就会畅通起来。三环路上这种现象非常突出。几乎每个公交车站都是堵点，有的公交车站造成的拥堵长达一两公里。三环如能解决因公交车进出站造成的拥堵，通行能力至少提高百分之二十以上，很可能基本不堵车。其它不少地方也是如此。在路口左转弯处，公交车要从右侧车道并到左侧车道，并线时公交车庞大的车身横跨三条车道，一时并不过去，致使较长时间影响其它车辆通行。凡是有公交车左转弯的路口也是比较严重的堵点。如能把公交左转弯造成的交通拥堵解决，道路的通行能力又会提高一大截。
要解决这个问题是有可能的。北京的公交线路目前数百条，可谓密如蛛网，四通八达。但公交线路的设置似乎是在追求“一站式”出行，即从市区任何一个地方出行都不用换乘就能到达目的地。因此，在市区的每个地方都能找到去往所有方向的公交线路。过去北京机动车不多，公交线路相对也较少，公交对社会交通的影响还不明显。在目前北京交通状况下，这样的公交线路设置就带来了如上所述的突出问题。发展公交本是为了缓解拥堵，但现在反成了加剧拥堵的重要原因之一，对这个问题不能不加以重视，应积极研究解决。前一段时间有人提出“一路一线”的公交线路模式，即每条路上只有一条公交路线，这样就能彻底解决因公交车进出站和左转弯造成的交通拥堵。但是这样一个意见轻率地就被否定了，有关部门回复说“不具可行性”，但具体为什么不具可行性，存在一些什么问题，有无解决问题的办法，没有人进一步做出说明。其实这个意见应是一个值得研究的方案，未见得不具可行性。北京的道路基本上是正南正北，比较规矩。而且北京城区道路成方格状，密集成网。有了这样的道路布局，在四环以内按直线原则设置公交线路是完全可行的。直线原则即公交线路按道路走向直线设置，从起点到终点没有左右转弯。如果四环内的公交线路都按直线原则设置，每条大街都只有一条公交线路，就彻底消除了公交车的左转弯，使路口通行能力大大提高。每一条大街都只有一条公交线路，公交车进出站是依次进出，就完全没有必要争先恐后地拐出插入，公交车站的秩序就会从根本上改善，因公交车进出站造成的交通拥堵也就彻底解决。同时，候车的乘客也就不必因怕上错车而跑前跑后，每来一辆车都无需过问是哪一路车，只需按顺序上车就可以了，这样，候车秩序、上车秩序也就彻底改观。有的人可能会有疑问，路线这样设置，几乎到哪去都要换乘，换乘是否方便，对路线不熟悉能否把换乘地点弄清楚，等等，担心会不会给乘客带来很多的麻烦。其实，如果仔细想一想，在这方面基本不成问题。其实按现行的公交线路，也很少有人能够不用换乘就能一站到达的。特别是现在这种纵横交错，毫无规律的线路设置，要想把出行路线和换乘地点搞清楚才真正不是一件容易的事。恐怕不常坐公交车的人对此都有很深体会。而采取直线原则设置的公交线路，公交线路和道路纵横是一体的，知道要去的地方在哪里，就能够找到相应的公交线路。由于北京四环内的道路很有规则，在地图上辨认道路就等于同时了解公交线路。在四环内的直线公交，基本上去任何地方都只需换乘一次。只是有个别的断头路，可能需要做些调整。这要比现在的公交线路方便得多。二环、三环和四环仍可以充分利用现有的环路开行环行公交，与直线公交相衔接。按直线原则设置的公交线路还有助于公交部门提高车辆利用率以及合理调整安排运力。现在因同一站台并非同一路车，有的车拥挤不堪，有的车利用率不高。直线公交因每一条街只有一条线路，每靠站一辆车乘客都可以有秩序地上下车，每一辆车都可以均衡载客，就不会出现有的车挤得要命，有的车却空载行驶，必然使得车辆利用率大大提高。每一条线路的客流规律也比较容易把握，能够根据需要及时调整安排。直线公交也不必再用数字编号。现在的公交线路几百条，用数字编号动辄几百几十，其实没人能记得住。直线公交以道路命名，与道路名称一致，走长安街的线路就叫长安街线，走两广路的就叫两广路线，好记也好找，既不会坐错车，也不会走错路。
实现直线公交线路，四环以外的公交车原则上可以不进四环路，在四环直接与直线公交向对接。四环以外的郊区新城除大力发展轨道交通之外，地面交通可以快速公交方式解决新城居民进城问题。可以适当开行一些直达快车，中途不停车，走高速路直接与城区公交接驳，相信肯定能够吸引一部分开私家车的人放弃开车而转乘公交车。这样既可以减少四环内的公交车，又可以减少进城的私家车，还可以提高四环外公交车的周转率，使车速明显加快，可谓一举多得。
由现行公交线路转换为直线公交，是一个从复杂到简单的变化，其本身并不是一个很复杂的过程，只需公交部门重新调整运营组织机构，合理调配安排线路车辆，重新设置站牌。而这些，都未必超过现在新开一批线路所花费的时间和资财。关键是从长远看，从目前公交车对交通的影响看，很多方面的问题都能迎刃而解，即使有困难也应本着积极的态度认真研究，积极探讨。相信即使有难度也绝不是不具可行性。
公交车导致的交通拥堵还有一种情况，就是公交车的车速过慢，压得社会车辆跑不起来。有时在一些不划公交专用道的路段，看到车辆排成长龙，慢慢吞吞移动，待超过时才发现，是一辆公交车在挡路。公交车故意慢速行驶，可能由于按照运行时间要求车跑快了，因此要把时间拖回来。对此，公交部门是否应改变这种机械的运行模式，能快为什么不快一些呢？作为乘客，总是希望公交车能快一些。从路面交通考虑，也不能因公交车太慢而造成道路行驶不畅。毕竟道路交通是一个整体，公交车应顾全大局。
发展公共交通，思路还应放宽一些。一说到公共交通，不能认为只是公交车。公共交通的本质应该是集体交通，亦可称作大众交通或群体交通。一些单位开行的班车或是旅行社开行的旅游车以及学校开行的校车实际上都应在此之列。对这些形式的群体交通国家和社会都应予以支持和提倡。单位班车集合了公共交通和私人交通的各自优点，又克服了这两者的各自缺点，可谓扬长避短的优质组合。首先，它和公交车一样廉价且更廉价，因为基本都是免费的，即使收费也很便宜；其次，它比公交车舒适性和通达性都更好，
