堵车有治没治-第12章
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2008年11月18日北京晚报报道，记者从北京市发改委昨天公布的“2008年1至3季度北京市经济社会发展形势分析”中了解到，“四季度，发改委将加快出台新增机动车总量控制和停车收费措施。”这一信号的传出引起社会的强烈关注。但人们还未来得及为此辩论， 2008年11月19日，北京市发改委新闻发言人王海平在新闻通气会上就又表示，从扩大内需、促进国民经济继续保持平稳较快增长的大局出发，从有利于国家汽车工业长远发展的需要出发，从顺应和满足广大市民生活富裕起来之后想要提高生活质量的意愿出发，采取控制机动车总量，限制购买、限发车牌的办法是“不合适的”。 王海平说，北京市已经决定，不实行控制机动车总量、限制居民购买机动车、限发车牌的措施。“并且，这一条已经作为正式的意见确定下来了。北京市不会采取控制机动车总量的办法，来解决北京的交通拥堵问题。”关于是否实行机动车总量控制的争论，在北京看来已是尘埃落地。历史将会证明，北京市政府作出的抉择是明智的。
除了征收各种名目的费用和控制汽车总量外，说得最多的莫过于限行措施了。无论是分单双号，还是每周少开一天车，或是按车牌尾号对应日停驶，都是这种限行的具体形式。有意思的是，在奥运会结束前，媒体就奥运会以后是否继续分单双号限行的调查表明，有六成以上的人赞成。而奥运会后政府出台每周限行一天的措施后，网上的调查反对声又占了绝对优势。那么民意究竟是什么呢？其实，这种一般性调查根本说明不了什么。统计调查是一门学问。要把调查结果作为决策的依据，必须要按照调查统计的科学方法，经过一定的程序，遵循一定的规则，否则很容易得出错误的结论。
汽车限行措施能否推行，关键并不在于是否进行了民意调查，也不在于是否经过大多数人同意。单纯的程序民主未必能产生科学的结论。民主的核心不是投票，而是辩论。民主的真正价值不是数人头，而是在数人头之前进行的理性论证。投票活动所聚集起来的只是意志，通过投票，多数可以把自己的意志强加于少数。但是，多数的意志高于少数意志的理由，却不是人数，而是多数所阐述的“理”。因而，只有通过理性的辩论，少数才会承认多数的意志对自己的约束力。一个城市管理的重大决策，应该通过科学的调查研究分析，反复衡量其利弊得失与可行性，从而得出正确的结论。在这个过程中，当然要广泛听取各方面的意见，并公开进行讨论。但征求意见的目的并不是简单匆忙地分出哪种意见多数人同意，哪种意见少数人同意，而是要在征求意见的过程中，尽量地多听一听各方面的意见，在反复比较权衡中把正确意见集中起来。同时，广泛的讨论也是一个探求真理的过程。只有经过广泛的讨论，甚至激烈的辩论，才能使各方意见在充分表达出来的基础上，使人们的意见逐渐向正确的意见集中，最大限度地达成共识，经过这样一个过程所形成的决策也就能够最大限度地接近真理。
政府出台各种社会管理措施，首先要有充分的法律依据。从限行措施的出台来看，法律依据就显得不那么充分。市政府关于限行措施的“通告”称，“依据《中华人民共和国道路交通安全法》和《北京市实施〈中华人民共和国大气污染防治法〉办法》有关规定”，具体应是指相关法律中的以下条文：一是《中华人民共和国道路交通安全法》第三十九条“公安机关交通管理部门根据道路和交通流量的具体情况，可以对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施。遇有大型群众性活动、大范围施工等情况，需要采取限制交通的措施，或者作出与公众的道路交通活动直接有关的决定，应当提前向社会公告”；二是《北京市实施〈中华人民共和国大气污染防治法〉办法》第八条“在大气受到严重污染，可能发生危害人体健康和安全的紧急情况下，市人民政府应当及时发布大气污染公告，采取强制性应急措施，包括责令排污单位停产、部分停产、部分机动车停驶”、 第二十四条“市人民政府可以根据大气环境质量状况，在一定区域内对机动车采取限制车型、限制时间行驶的交通管制措施”。如果确实以上述内容作为限行措施的法律依据，是无法令人信服的。法律规定的限制措施，一是“一定区域”，所谓的“一定区域”一定是一个局部，是一个比较小的区域，而不是五环以内这样一个大的区域。五环以内已经是北京城区的全部，是北京市的主体，五环以外基本上属于北京的农村地区。五环以内作为北京市行政区域主体，已不是法律条文中的“一定区域”的原意。二是相关法律中规定可以采取的限制措施是“应急”措施，而不是长期措施，也就是说只能是临时措施。奥运会期间长达两个月的临时措施已经是“应急”中的特例，那么这次的限行措施长达半年，怎么也和“应急”与“临时”沾不上边。如果硬要把五环以内说成是一定区域，硬要把长达半年的限制措施说成是“临时”或“应急”，按北京人的说法，就是有点“矫情”。
讨论限行措施是否合理，撇开法律条文，主要应两个方面来看，一是看是否必要，二是看是否可行。必要且可行，就是合理的。必要但不可行或可行但无必要，这个措施就不具有合理性。所谓是否必要，就是要看是不是除了这个措施就没有别的办法了，是不是别的能够采取的措施都采取了，能想到的办法都想到了。如果别的措施都采取了，还是不解决问题，别的办法都想到了，再也没有别的办法了，限行措施就是迫不得已的办法了，应属一种无奈之举。奥运会期间的交通就是这样。如果不采取单双号的措施，奥运交通就没有保障，北京奥运会向世界作出的承诺就不能兑现 。在这种情况下，分单双号现行就是必要的，非做不可的事。对这一点，广大的老百姓都能理解。所谓是否可行，就是要看实施这种措施所带来的后果。这也要从两个方面来看。一个方面就是要看实施这个措施后能否达到目的，是否真能解决问题。另一方面还要看有什么负面作用，负面作用有多大。两个方面必须同时考虑，只考虑任何一个方面都不行。能够达到缓解交通、解决交通拥堵问题的目的，但实施以后负面影响很大，甚至影响社会稳定，阻碍经济发展，这个措施就不具可行性。如果既有负面作用，又不能达到预期效果，这种措施就更加没有可行性。
用这样一个标准来分析限行措施，首先从是否必要来看，还不能说除了限行就没有别的办法了，也不能说所有的办法都想尽了，所有的工作都做到家了，只剩下限行这一张王牌了。如果300多万辆车就要限行，那么400多万辆时呢？500多万辆时呢？600多万辆时呢？除非北京不发展了，北京只要继续发展，汽车保有量的500万、600万是迟早要到来的。如果连限行这最后一张王牌都用上了，到那时岂不更加束手无策了么？其实，解决交通拥堵问题，还有很大的工作空间，还有很多的办法，还可以有很多行之有效的措施。限行既不是唯一的办法，也不是首选的办法。至于还有那些办法，后边的章节都会谈到，这里暂不详述。总之，办法总还是有的。过早地把限行这张王牌用上，表面上看来交通拥堵缓解了，路面上畅通了一些，但是实际上并没有从根本上解决问题，车还是要增加，路还是那么多，缓解是暂时的，再次的拥堵是迟早的。最危险的是，由于交通拥堵暂时缓解的假象，可能会蒙蔽某些政府官员，盲目满足这种虚假的政绩，减轻发展交通事业的压力，减缓建设发展的速度，随着新一波交通拥堵的到来，交通拥堵问题会变得更加变本加厉，积重难返。
其次，是否具有可行性？先来看这种限行措施是否真的能够解决交通拥堵问题，是否真的能够取得好的效果。有人说，“我相信能买第一辆车的人就能买第二辆车，一个单号一个双号，而且很多家庭已经有两辆车了，这样就使‘限行’方案逐渐失效。所以政府决策一定要科学考量，不能为以后工作造成被动局面。”为了解决自己的出行问题，在政府限行措施出台后盘算着买第二辆车的还算是老实巴交的人，也确实有这样的人：“我管他限行还是不限行，车该开还得开。警察逮不着，拣个便宜；逮着了，给他钱就是。”按照限行措施开罚第一天交警就处罚了1000多驾驶员。这个数可不算小。这么大北京城，这么多车在路上，在有限的警力面前不是每辆违章车都能被交通警发现的。这么多违章车被处罚，不排除有的可能确实由于没看报纸、没听广播，属于不知情者，但应不会占很大比例。此前关于限行措施已宣传10多天了，宣传力度不能算小，真正不知情者不应很多。恐怕很多人都属于带着“法不责众”心态，故意上路试试的。
“上有政策，下有对策”。为了保证每天有车开，“一单一双”两辆车也更容易被公车单位拿来应对限行措施。有关方面负责人站出来说，政府部门购置车辆是有严格财政审批和采购程序的，公车的增长可以得到严格控制。但去年年底的一则新闻曾引起强烈的关注，那就是１２６名公务员的陕西省人事厅竟配备了４２辆公车，平均３人１辆公车。既然可以得到严格控制，这种情况又是怎么发生的呢？况且，在我国，公车的意义还不仅仅是政府部门，还有许多事业单位，国营企业，股份制企业，这些单位购置机动车是不受财政控制的。即使政府部门公车的增长能够得到有效控制，谁能保证这些政府系列之外的单位不会增加公车呢？而实际上这部分单位所拥有的公车数量远超过政府部门。如果长期实行限行措施，公车的继续膨胀几乎不可避免。 可以肯定地说，如果只是一味地限行，不在其他方面下功夫，交通拥堵的缓解只能是暂时的。如果下一波交通拥堵到来怎么办？是否要继续加大限行的力度？现在是每周少开一天车，那时是否要每周少开两天车、三天车？那可能么？
再来看限行措施带来的负面影响。首先是政府的信用问题。一直以来，合法机动车的行驶都是不受时间限制的。政府此前在给机动车登记上牌的时候，实际上赋予了这些机动车“每天行驶”的权利。实行限行措施以后，这种权力就被打了折扣。这与车主买车时的初衷是相�
